世界總體跨度最長(cháng)、鋼結構橋體最長(cháng)、海底沉管隧道最長(cháng)跨海大橋，世界公路建設史上技術(shù)最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大橋梁——2月6日，港珠澳大橋主體工程驗收交付，三地距離“半小時(shí)生活圈”僅一步之遙。

　　隨著(zhù)主體工程驗收交付，未來(lái)大橋運營(yíng)管理面臨什么挑戰，能給粵港澳大灣區帶來(lái)哪些便利？帶著(zhù)這些問(wèn)題，記者進(jìn)行了采訪(fǎng)。

　　2月6日，港珠澳大橋主體工程交工驗收會(huì )議在廣東珠海舉行，來(lái)自港珠澳三地職能部門(mén)、業(yè)主單位及主體工程各參建單位等43家單位150多名專(zhuān)家及各方代表見(jiàn)證了這一歷史性時(shí)刻。經(jīng)過(guò)一天的實(shí)地考察和深入討論，與會(huì )代表一致認為，港珠澳大橋主體工程質(zhì)量保證體系完善，符合設計及技術(shù)規范要求，工序控制嚴格，工程質(zhì)量可靠，具備通車(chē)試運營(yíng)條件，同意交付使用。

　　這標志著(zhù)舉世矚目的港珠澳大橋主體工程驗收交付并即將投入使用。

　　港珠澳大橋總長(cháng)55公里，是連接香港、珠海和澳門(mén)的超大型跨海通道，也是迄今世界最長(cháng)跨海大橋，被譽(yù)為世界橋梁建設史上的“王冠”。作為世界級的超級工程，港珠澳大橋實(shí)現了“六個(gè)最”：世界總體跨度最長(cháng)、鋼結構橋體最長(cháng)、海底沉管隧道最長(cháng)跨海大橋，也是世界公路建設史上技術(shù)最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大橋梁。

　　本次驗收交付的主體工程集橋、島、隧于一體，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉橋，約20公里的非通航孔橋，6.7公里的海底隧道，以及連接橋梁和隧道的東西兩座人工島，共約29.6公里，總投資約480億元。主體工程于2011年1月開(kāi)工，經(jīng)過(guò)大橋建設者7年的砥礪奮戰，于2017年12月31日基本建成，全線(xiàn)亮燈。

　　出席交工驗收的代表們前往九洲橋、江海橋、青州橋、海底隧道和東人工島實(shí)地察看工程現場(chǎng)，了解工程外觀(guān)質(zhì)量。在此之前，大橋通過(guò)了20多天的包括荷載試驗在內的各種實(shí)驗和測試，試驗人員通過(guò)兩輛滿(mǎn)載共70噸的載重卡車(chē)，以每小時(shí)10至60公里不等的時(shí)速在大橋上行駛，以測試大橋通車(chē)條件下所產(chǎn)生的實(shí)際承載能力、晃動(dòng)、振幅、位移等，根據數據判斷，大橋各項指標完全符合設計要求。

　　就是這個(gè)世界級的超級工程，人們很難想象，其實(shí)它是“車(chē)間化”和“流水線(xiàn)”生產(chǎn)出來(lái)的。

　　港珠澳大橋管理局工程總監張勁文介紹說(shuō)，大橋橋梁工程的用鋼量達42.5萬(wàn)噸，約為60座埃菲爾鐵塔，是在全球范圍內首次如此大規模地使用鋼箱梁的工程。大橋施工工期有限，使用傳統的板單元人工焊接質(zhì)量不穩定，工期難以保證。大橋設計者、管理者與建設者提出一個(gè)大膽設想：“在工廠(chǎng)中像生產(chǎn)汽車(chē)零件一樣，使用機器人焊接，流水線(xiàn)作業(yè)生產(chǎn)鋼箱梁。”

　　大橋核心工程沉管隧道施工也同樣采用工廠(chǎng)“流水線(xiàn)”生產(chǎn)，設計者將長(cháng)約6.7公里的沉管隧道設計為由33節巨型沉管和1個(gè)合龍段最終接頭組成，將建設分解為三個(gè)步驟：沉管管節預制、隧道基礎處理和沉管浮運安裝。建設者們在國內首次采用工廠(chǎng)流水線(xiàn)預制工藝預制沉管管節，拖至海中沉放安裝完成合龍。

　　張勁文表示，建設者們幾乎將港珠澳大橋這個(gè)世紀工程整個(gè)搬進(jìn)工廠(chǎng)，這絕對是超級工程建設史上的一次有意義的嘗試。

　　港珠澳大橋的建成將首次實(shí)現澳門(mén)、珠海與香港的陸路連接，“半小時(shí)生活圈”僅一步之遙，在此之前，人們從珠海到香港陸上可能要花費4個(gè)小時(shí)。

　　廣東省發(fā)改委黨組成員、巡視員林林介紹說(shuō)，港珠澳大橋是粵港澳三地首次合作共建的重大基礎設施，從根本上改變珠江西岸地區與香港之間客貨運輸通道以水為主和陸路繞行的狀況，降低了交通物流成本，對于推動(dòng)粵港澳大灣區建設，實(shí)現三地融合發(fā)展具有重要意義。

　　鑒于港珠澳大橋獨特的地理位置以及涉及粵港澳三地法律法規，從大橋開(kāi)始建設的那一刻起，各界對港珠澳大橋通車(chē)后的車(chē)流量有各種爭論。根據粵港澳三方工作會(huì )議《港珠澳大橋跨界交通需求及通行費政策研究專(zhuān)題一》及相關(guān)數據綜合預測，港珠澳大橋通行費收取標準聽(tīng)證會(huì )審核結論為：大橋主體工程30年收費期標準車(chē)流量預測為年均2072.57萬(wàn)次。

　　對于這個(gè)數據，相關(guān)研究者表示這反映了粵港澳三地車(chē)輛跨界通行的實(shí)際需求，但不代表在現有的通車(chē)條件下能夠達到這樣的通車(chē)量。這需要粵港澳三地加快跨界通行政策制定并盡快落地，其中最重要的是增加通行車(chē)輛配額，有效增加通行量?；浉郯娜乜梢砸愿壑榘拇髽驗樵圏c(diǎn)，逐步放寬通行政策，實(shí)現交通順暢、通關(guān)便利的目標，最終發(fā)揮大橋對經(jīng)濟的帶動(dòng)作用。

　　香港落馬洲中港貨運聯(lián)會(huì )主席蔣志偉認為，如果粵港澳三地能加快跨界通行政策的制定，港珠澳大橋主體工程30年收費期內2072.57萬(wàn)次的年均標準車(chē)流量測算是保守的，隨著(zhù)粵港澳一體化的推進(jìn)，港珠澳大橋跨界交通的需求將遠大于前期測算。

　　主體工程驗收交付后，港珠澳大橋管理局面對的是一個(gè)龐大的系統，包括收費、通信、監控、交通安全設施、供配電等12個(gè)子系統，內部及外部接口界面關(guān)系錯綜復雜，所用設備種類(lèi)繁多、數量龐大，綜合管線(xiàn)布設十分密集，系統集控要求高、難度大。這些又直接關(guān)系到大橋的營(yíng)運質(zhì)量和用戶(hù)的行車(chē)感受。

　　“對于設計壽命120年的港珠澳大橋來(lái)說(shuō)，一切才剛剛開(kāi)始。”港珠澳大橋管理局副局長(cháng)余烈介紹說(shuō)，管理局將依托三地政府，在現有法律法規基礎上，開(kāi)展一系列管理創(chuàng )新。

　　以看似簡(jiǎn)單的收費為例，香港采用的是快易通系統，內地則有一套自己的ETC電子收費系統；香港是按照通行的次數實(shí)行月結，而內地采用的是預存扣款；香港和內地使用的貨幣，也使收費涉及人民幣和港幣的跨境結算。如何通過(guò)兼顧多種軟件、識別系統和收費方式，使通行體驗更美好呢？

　　事實(shí)上，收費問(wèn)題只是交通工程建設者需要解決問(wèn)題的冰山一角，涉及粵港澳三地大橋通行車(chē)輛規管、駕駛人資質(zhì)、車(chē)輛運行、保險理賠、收費、通關(guān)等各項通行政策已完成研究工作，有關(guān)政策正在陸續出臺，大橋管理與維護的相關(guān)設備也陸續安裝到位。

　　“港珠澳大橋將是黨的十九大以來(lái)首個(gè)交付使用的超大型跨海交通工程項目，交工驗收為多年的建設畫(huà)上了圓滿(mǎn)的句號。”港珠澳大橋管理局局長(cháng)朱永靈表示，2018年港珠澳大橋又將起航踏上營(yíng)運維護管理的新征程，大橋管理局將不辜負三地人民的期盼，開(kāi)啟港珠澳大橋營(yíng)運維護人工智能管理新時(shí)代。