3月30日，在濟南繞城高速公路二環(huán)線(xiàn)北環(huán)段（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“濟南大北環(huán)”）黃河特大橋施工現場(chǎng)，建設者們“懸吊”在離地面100多米高的斜拉索上加速作業(yè)，施工現場(chǎng)一片繁忙。在這里，他們將建設一座世界上跨度最大的獨塔雙跨自錨式懸索橋。

　　截至目前，濟南大北環(huán)自開(kāi)工以來(lái)累計完成投資104.5億元，占投資概算141.7億元的73.78%；今年內完成投資7.12億元，占全年20.1億元的35.4%。目前，路基工程完成98.6% ，路面工程完成71.5%，橋梁工程完成96.3%，房建工程完成79.8%，預計年內建成通車(chē)。

　　這是一座創(chuàng )新的大橋

　　濟南大北環(huán)是我省高速公路網(wǎng)“九縱五橫一環(huán)七射多連”中“橫二支線(xiàn)”的重要組成部分。濟南大北環(huán)黃河特大橋是項目的控制性工程，全長(cháng)5837米，雙向6車(chē)道，設計時(shí)速120公里，建成后將成為世界上跨度最大的獨塔雙跨自錨式懸索橋。大橋在設計上采用跨中斜拉索+雙排支座的形式，提高懸索橋剛度，形成獨具特色的獨塔斜拉自錨式組合體系懸索橋。建設者開(kāi)展了懸索橋抗風(fēng)性能及風(fēng)洞試驗研究、鋼箱梁節段虛擬拼裝研究、幾何形狀評價(jià)及纜索受力性能測試研究和自錨式懸索橋施工關(guān)鍵技術(shù)與智能控制技術(shù)研究等多項研究、利用多項研究成果建設一座創(chuàng )新的大橋。

　　黃河特大橋主纜為空間纜線(xiàn)形，全橋共2根主纜，每根主纜共有61根索股，每根索股由127根直徑5.8毫米、硬度1960MPa的鍍鋅鋁合金鋼絲組成，主纜架設方式為雙線(xiàn)往復式牽引。目前，黃河特大橋主纜架設已全部完成，正進(jìn)行緊纜施工，預計4月底全部完成。緊纜施工完成后，安裝索夾、張拉吊桿進(jìn)行體系轉換，預計7月完成結構受力體系轉換，開(kāi)始以懸索橋的結構特征自然受力。

　　著(zhù)力打造綠色工程

　　在濟南大北環(huán)建設過(guò)程中，建設者堅持生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展之路，全面貫徹新發(fā)展理念，積極落實(shí)“雙碳”目標，努力將綠色、循環(huán)、低碳理念貫穿于設計建設全過(guò)程。

　　為深入貫徹落實(shí)黃河流域生態(tài)保護和高質(zhì)量發(fā)展重大國家戰略，加快科技成果的轉化與應用，項目自設計階段始終堅持生態(tài)保護與高質(zhì)量發(fā)展緊密結合，在施工過(guò)程中同步開(kāi)展關(guān)于黃河流域灌注樁豎向承載力及黃河下游地區粉土路基等相關(guān)技術(shù)研究，確保施工高效高質(zhì)，在確保生態(tài)環(huán)境的同時(shí)實(shí)現降本增效。

　　同時(shí)，建設者充分利用建筑棄土，合理保護耕地，減少因施工造成的生態(tài)環(huán)境破壞，實(shí)現綠色可持續發(fā)展目標；堅持項目建設與地方水利建設相結合，綜合利用有限土方資源，充分利用河道拓寬、水庫擴容等棄土來(lái)彌補濟南大北環(huán)工程建設用土缺口。

　　同時(shí)，建設者采用先張法工字梁代替后張法小箱梁及T梁，提高了工程質(zhì)量，減少了后期運營(yíng)和養護成本。精細化管理，推行利用預制梁板養生標志牌、路面取芯防污染裝置、路緣石勾縫模具、液壓平板振動(dòng)夯、防撞護欄養生臺車(chē)等，切實(shí)提高工程質(zhì)量?；?ldquo;互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，研發(fā)安全隱患智能監測系統、智慧臨電服務(wù)系統等，對現場(chǎng)動(dòng)火作業(yè)、吊裝作業(yè)、臨時(shí)用電等安全隱患進(jìn)行監控，并實(shí)現隱患實(shí)時(shí)推送，提升了現場(chǎng)安全管理水平。

　　科技創(chuàng )新成果斐然

　　據悉，濟南大北環(huán)建設者承擔了四項科研課題，其中兩項科研課題入選交通運輸部交通行業(yè)重點(diǎn)科技項目清單。目前，四項科研課題累計發(fā)表核心期刊以上論文11篇（SCI2篇），專(zhuān)利9項（國際發(fā)明專(zhuān)利1項），軟件著(zhù)作權3項，團體標準1項。項目水穩施工中，試點(diǎn)應用了超緩凝材料。高速公路建設中需要大量膠凝材料，而水泥等傳統膠凝材料具有高能耗、高污染的缺點(diǎn)，造成了工程建設與實(shí)現“雙碳”目標、綠色發(fā)展之間的矛盾。項目在水穩基層施工過(guò)程中，利用了粉煤灰、礦渣等固廢材料為基材的超緩凝膠凝材料，代替傳統水泥，并基于超緩凝膠凝結時(shí)間長(cháng)的特性，在鋪筑過(guò)程中采用三層連鋪工藝，可大幅提高施工效率。

　　傳統正交異性鋼橋面板存在鋼結構疲勞開(kāi)裂和鋪裝層破損兩大難題，而建設者在濟南大北環(huán)黃河特大橋主橋上采用了鋼—UHPC輕型組合橋面結構，提高了橋面系的剛度，降低了鋼橋面的應力幅，顯著(zhù)提高鋼橋面的疲勞壽命，保證了橋梁結構的耐久性。

　　由于橋臺與高填路基銜接處易發(fā)生差異沉降，造成橋頭跳車(chē)、路面開(kāi)裂等病害，嚴重影響行車(chē)安全。因此，建設者組織研發(fā)了智能土工格柵作為應變傳感器，監測路基全壽命周期內的分布式變形特征，實(shí)現施工期和運營(yíng)期路基服役狀態(tài)的全壽命周期監測與預警，及時(shí)發(fā)現并解決問(wèn)題，保障路基的安全性和可靠性，推動(dòng)智慧高速建設發(fā)展。